Az Európán töltött első napomon sosem fogytak el az újdonságok és az érdekességek. Igazi „in medias res”, bele a közepébe kezdés. Most, amikor már itt ülök a hajó könyvtárában és azt hallgatom, ahogy az elsőtiszt a hajómérnökkel vitatkozik arról, hogy miért ereszt olajat a kormánymű, nehéz is visszaemlékezni rá, hogy hogyan jutottunk el idáig alig több mint 24 óra alatt. Milyenek az első benyomások? Tengeri vitorláshajókkal van már bőven tapasztalatom, és az Európán sem látok teljesen idegen dolgot, hiszen régi ismerősök a navigációs eszközök, a vitorlázat, a gépház, a fedélköz, a kajütök és a többi is, de ó mennyivel több tudás és együttműködés kell ahhoz, hogy ez a majdnem ötven méter hosszú csoda vitorlát bonthasson!
Nekem mindig hirtelen váltás megérkezni egy hajóra, az odajutás feszültsége után hirtelen átzuhanni egy másik valóságba. Egy köröm alól kihúzott szálka hirtelen megkönnyebbülésével szakadunk el a szárazföld nagy közös lüktetésétől, hogy a szédülés elmúltával kialakuljon saját kis valóságunk, egy egyszeri és megismételhetetlen legénység ritmusa. Miután február 20.-án kedden, helyi idő szerint délután 5-kor végighúztam a bőröndömet Ushuaia kereskedelmi kikötőjének mólóján és felléptem a hajóra, többet már le sem léptem róla. Hamar megmutatták a helyemet (9A) és utána rögtön belekezdtünk a kötelező eligazításokba, melyeknek egy része sok újat mondott, egy másik részével már pontosan tisztában voltam. Az Európa holland felségjelű hajó, anyakikötője Hága. Egyszeri utazók, vagyis „kadétok” összesen 35-en vagyunk a hajón, a hivatalos megkülönböztető jelzőnk „Voyage Crew”(VC). Az állandó legénység a valóságnak megfelelően „Permanent Crew” (PC), bár ez egy kicsit megtévesztő, hiszen ők sem állandóan a hajón vannak, hanem szerződésesként megfelelő tudásuk van a hajón bizonyos szerepek betöltéséhez.
Ennek a részei Fosse, a kapitány és elsőtisztje Hans is, akik 6 órás váltásokban viszik 22 napig a hajót. Őket egészíti ki Terry a másodtiszt és stratégiai tartalék.
A hajómérnök egy nagyon szimpatikus dél-afrikai srác – a neve Ntuthuko Mkize de mindenkinek csak Tux – általában a figyelő szemektől távol, a fenékben található furcsa csövekkel teli labirintusokban tölti a mindennapjait. Most azonban itt ül mellettem és éppen tervrajzokból próbálják megérteni, hogy miért történik valami nagyon rejtélyes a kormány hidraulikájával. Ennek örülök, mert egy kicsit a magaménak érzem a problémát, hiszen én fedeztem fel és jó itt lenni, mint légy a falon és figyelni hogyan megy a megoldó folyamat ebben az összetett rendszerben, amiben a következő heteket fogom tölteni.
A hajó vázán az izomzatot a matrózok („deckhand”) jelentik. Ők azok, akik a kötélzetet kezelik és fáradhatatlanul végzik a hajó kezelésének és rendben tartásának minden egyéb feladatát. Amikor nem az árbócra másznak fel, akkor javítanak, cserélnek, drótot fonnak, vitorlát varrnak. Valami mindig történik. Tulajdonképpen az egyik célja az oktatásnak, amit már ma is egész nap kaptunk az, hogy az utazás végére olajozottan és gyakorlottan tudjuk velük csinálni a manővereket így hatékony részeivé váljunk a legénységnek.
Egy újabb kategória a túravezetőké. Ők azok, akik ismerik az Antarktisz világát. Van köztük egy tengerbiológus Laura, aki az antarktiszi tengerfenék élővilágának a szakértője. Velünk tart Vicky, egy madárszakértő is, aki kilenc hónapot élt egy brit állomáson, amit ha szerencsénk lesz mi magunk is láthatunk majd a távolból. Ő holnap délelőtt 11-től fog előadást tartani nekünk a déli világok szárnyas népéről. De itt van hajóorvosunk Jamie is, aki amúgy „civilben” expedíciós és harctéri medikusi képesítéssel is rendelkező körzetiorvos, de itt túravezetőként is közreműködik. Ezen felül még szenvedélyes fotós is, aki minden fontosabb eseményt dokumentál, hogy az út végére egy csodálatos hajónaplót készítsen. A csapatot kiegészíti még Mafu az argentin srác, aki először a bálnák miatt került az Európára, de családjának a története, majd külön fejezetet kap az írásaim között, amikor az utazás végéhez közeledek majd. No és persze nem felejthetjük el a vezetők vezetőjét, a rettenthetetlen Beth Hitchcockot, akinek antarktiszi helyismeretét csak a geológia, vagy így egymásközt csak „kövek”, iránti izzó szenvedélye múlja felül. Az út során aztán legendás hírnévre tesznek majd szert a Beth féle közepesen hosszú túrák, amikről sosem tudhatjuk előre, hogy mekkora távot jelentenek majd. Feltűnő, hogy mindenki egyszerre mennyi különböző dologhoz ért, nemigaz? Először én is meglepődtem ezen, aztán ahogy egyre több a végtelen déli végeken ügyködő embert ismertem meg, világossá vált, hogy a sokoldalúság errefelé nem valami rendkívüli tulajdonság, hanem egy nagyon fontos közös nevező.
Az egész vállalkozás nem létezhetne a hajószakácsok és a kukta nélkül, akik fáradhatatlanul hozzák létre a konyhán az ételt, és persze a csodálatos Amal nélkül, aki a kis pultban nap mint nap végtelen odaadással viseli gondját a legfontosabbnak, a hajó lelkének.
Miután február 21.-én reggel kifutottunk, rögtön izgalmas gyakorlatokkal kezdtünk, hiszen az első száz mérföldön a Beagle-csatorna csendesebb vizei kiváló lehetőséget biztosítanak a zöldfülű újoncoknak, hogy még valódi kockázat nélkül elkezdjék gyakorolni a matróz készségeket, amik a rettegett Drake átjáró során hasznukra válhatnak. Ezek közül rögtön az első a kötelek megmászása. Az Európa ugyanis egy úgynevezett „nagyvitorlás” ami azt jelenti, hogy vitorlázatának gerincét az árbócokra merőleges keresztrudakra (yard) húzott négyszög alakú vitorlák adják, ezeket pedig nem lehet kényelmesen a fedélzetről kezelni, mint ahogy azt tesszük egy modern jacht esetében. A matrózok egy részének tehát gyakran fel kell szaladnia tíz, húsz vagy harminc méter magasra is. Ahhoz, hogy ezt biztonságosan megtehessük, meg kell szokni a kötélzeten való közlekedés állandó útvonalait. Az árbócok első yardjának a magasságában van egy kalitka, amibe, akárcsak annak idején a játszótereken a cica vagy a kígyó vagy egyéb alakú fém mászókákba egy kicsit „körbefolyva” kell felhúznunk magunkat. Kissé remegő térdekkel indultam hát el felfelé az állókötélzeten, be kell valljam, hogy a magasra mászás nem tartozik a kedvenc dolgaim közé. Fára is csak akkor megyek, ha gyümölcs van rajta, a létrát meg csak akkor veszem elő, ha fel kell szaladni valamiért a tetőre vagy permetezni kell, szóval okkal, de soha nem ok nélkül. De legyőztem kezdeti ellenérzéseimet és hamarosan kissé bizalmatlanul álltam az első szinten az árbóckosárban kissé idegesen gondolva arra, hogy le is kell majd jutni. Ez a bázis egyébként a magasabbra vezető expedíciók, vagy a yardra felcsavart vitorlához való kimászás kiinduló pontja. A vízbeesés nem opció.
Ezt egyébként a nap során többször elmondják, de azért nem azzal az őszinte lényegretöréssel, amivel mondjuk annak idején Tibor mesélt nekünk arról, hogy milyen esélytelen dolog is hideg vízből nem ideális esetben kimenteni valakit (ez a „Man Overboard” vagyis „Ember a vízben!” vészhelyzet esete), márpedig általában nem ideális körülmények között kerülnek a legtöbben az óceánba. Az ilyen szerencsétlenül járót egy nagyjából 9 csomós sebességgel haladó hajó hagyja magára a 2-3 fokos vízben. A legénység azonnali tökéletes reagálása esetén is 6-8 perc visszafordulni érte, ami ilyen helyzetben végtelenül hosszú idő, ráadásul egy pici emberfejet kell keresni, amit ha egy pillanatra is szem elől tévesztünk, szinte lehetetlen újra megtalálni a sokszor öt-tíz méteres hullámok között. Sajnos a tengerésztörténetek között inkább az megy csodaszámba, hogyha egy ilyen kalandból sikerül valakinek visszatérni. Inkább csak olyan történeteket hallani, hogy a trópuson lenge szélben beesett valaki és sikeresen kihúzták mielőtt odaértek a cápák. Itt nem nagyon szeretném latolgatni az esélyeket erre.
Része még a bevezetésnek az is, hogy mit kell tennünk tűz esetén, illetve ha minden kötél szakad, és el kell hagyni a hajót. Ezek azok a dolgok, amikről később már senki sem akar beszélni, már csak babonából sem, úgyhogy engedtessék meg, hogy amíg a hajó fedélzetén vagyok erről ne is szóljak többet. Tudom, amit tudok és tudom milyenek az esélyek, ha nagy baj történik. Ha ez is érdekel titeket, akkor majd egyszer szívesen írok külön erről is.
Sokkal szívderítőbb volt a kötélzet kezeléséről tanulni, és micsoda kötélzet is ez. Az Európát összesen huszonnégy különböző vitorla tudja repíteni a széllel. A négyzetes vitorlákat a fenti állítható keresztrudakkal feszítjük ki, azokat kell ugyanis felemelni a kötelekkel, amiket a saját testsúlyát használva ugráló két három ember húz. Igazi majomparádé. Aztán ott vannak a biztonsági kötelek, az engedő kötelek, a yard árbóccal bezárt szögét állító kötelek, amiket ezen a hajón nem horizontális, hanem vertikális fából készült „bikákra” kötünk. Ennek egyik előnye, hogy a kötelek végére nem kell hurkot tenni, hanem a húzó erő tökéletesen rögzíti őket, a másik pedig, hogy nagyon szépen fel lehet akasztani az összecsavart kötegeket ezeknek a tetejére egy kis trükkös hurokkal. Micsoda elegáns kezelése a kötélzetnek, azonnal megszerettem!
A vitorlakezelésen túl fontos része az őrségeknek a figyelőszolgálat, amit a tengerészeti szabályzat szerint 0-24 órában minden hajón működtetni kell. Az őrszemek a hajóra veszélyt jelentő dolgokat keresik a horizonton, ez alapesetben lehet más menetben lévő vagy sodródó tengeri jármű, de veszélyt jelentő tárgy, például félig elsüllyedt konténer is, de ahova tartunk ott inkább a jég a gyakoribb és nagyobb veszély. Mindenki tudja mi történt a Titanic-kal. Az őrszemek a hajó igazi szemei. Hátul a kormányos valójában egyáltalán nem lát közvetlenül az orr elé.
Sosem fogom elfelejteni, amikor első kapitányságom első önálló éjszakai behajózásán egyszerre kétségbeesetten, káromkodva és könyörögve kértem az elsőtisztet, hogy mondjanak már valamit arról, mi van előttünk, ők azonban olyan feszülten figyelték a szemük előtt kibontakozó öböl veszélyeit, hogy meg sem hallották kétségbeesett rimánkodásomat, ellentétben a bóján pihenő többi hajóssal, akik a magyar nyelv szenvedélyesen zengő válogatott szókészletére ébredhettek az éjszaka közepén. Aki hátul van, annak nincs más választása, minthogy megbízik az őrszemekben. Fontos és összekovácsoló a tudat, hogy mindenki osztozik a hajó biztonságos működtetésében.
A másik, amiből a kezdetektől kivesszük a részünket az a kormányzás. Ez nem összekeverendő azzal a feladattal, amit egy autó kormányánál művel a valaki a reggeli dugóban az M7-esen. Az irányt itt ugyanis nem a kormányos határozza meg, az ő feladata „pusztán” annyi, hogy a hajót a meghatározott vonalon (az úgynevezett rottán) tartsa. A tenger vadságától függően ez meglepően fárasztó feladat tud lenni. Épp ezért ez ma már alapesetben, főleg a partközeli hajózásnál robotpilótával zajlik. Azonban a hosszú nyílttengeri vitorlázásoknál, energia- és ezáltal üzemanyagtakarékos áttérni a kézi kormányzásra. Az üzemanyag pedig vészhelyzetben az életet jelenti.
Még mielőtt hivatalosan is elkezdődtek volna az őrségek egyik pillanatban az elsőtiszt jóvoltából a kormánynál találtam magam és meglepődve tapasztaltam, hogy a kormánylapát folyamatosan jobbra („starboard”) tolódik és állandó negyed köröket kell ellene kormányoznom bal kéz felé („port”). Amikor egy fél óra alatt már a tizedik kört írtam le balra a kormánykerékkel akkor úgy döntöttem ideje szólni a tiszteknek, hogy itt valami nagyon nem oké. Ezért keresik most a hajómérnökök, hogy mi lehet a gond. Ez azonban egy hajón teljesen normális, egy átlagos hajóút mindig új és új máskor és máshol jelentkező problémák megoldásáról szól. Biztos lehetek benne, hogy több hasonló megoldó folyamat zajlik a hajó különböző rendszereinek végtelen szövetében, amiről egyáltalán nem is tudok. Ezért csodálatos ez az önfenntartó kis világ, amit egy ilyen a civilizációról leszakadt kis úszó sejt visz magával, az emberiség üveggömbbe zárt kis diorámája, ami a túlélése érdekében újra és újra meg kell, hogy javítsa saját magát.
Az élővilággal is hamar találkozhattunk. Az első mérföldek után jellegzetes fújásokat láttunk a chilei partok felől, majd egy tőkebálna csatlakozott hozzánk egy darabig, és többször is megmutatta magát. Időnként fókák jöttek szembe velünk, egyedül vagy párban szökkentek ki a vízből. Aztán a tengeri madarak több fajtája is tiszteletét tette: különféle albatroszok, búvármadarak, rablók és dögevők. Szívemnek kedves fakó delfinek is megjelentek, legalább nyolcan voltak és nagy játékot rendeztek körülöttünk. Zúgtak előre aztán lemaradtak, kiugrottak és szaltóztak, vagy a tengelyük körül fordulva egyet vágtak be az orr elé. Megjelenésük mindig jó jel, annak pedig külön örültem, hogy ilyen szépen küldtek minket nagy utunkra a nyílt óceán felé. Mire besötétedett már távolodni kezdtek tőlünk Dél-Amerika partjai.
Az első őrségem éjféltől hajnali négyig tartott, kaptunk közben egy jó nagy esőt is, úgyhogy leszaladtam felvenni a vitorlásruhát. Csillagokat nem láttunk, de egy darabig egy luxushajó nagy fényei követtek minket aztán az éjszaka során eltűntek szemünk elől. Vannak, akik így mennek nyaralni az Antarktiszra. Utána azonban többet napokig nem láttunk más emberek létezésesére utaló egyetlen jelet sem.
Az átkelésünk első napján a tenger istene nagyon kegyes volt velünk. Február 22.-én már ragyogó napsütésben haladunk a Drake átjáró északi részén és csak a nagyjából 2 méteres óceáni alaphullámzás ringatott minket. Ezt a délnyugatról érkező jeges sarkvidéki szélnek köszönhetjük, ami száraz tiszta időt hozott. Iránya számunkra egy kicsit kellemetlen volt, nehezen tudtunk ellene délnek haladni, ezért éjjel a négyzetes vitorlákat bevontuk és a hagyományos vitorlákkal igyekszünk evickélni a szélnek, de inkább a motoros segítség dominált még a haladásunkban. Erre azért is szükség volt, hogy a tűzföldre másnapra ígért vihar útjából még időben eltakarodjunk. A Horn fokot sajnos nem láttam az éjszakában, pedig ott kellett, hogy legyen a távolban, azért bíztam benne, hogy visszafelé még megpillantom.
Az elindulás után fokozatosan vettem fel egyre több réteget magamra, lassan próbálgatva, hogy mi az, ami beválik. Szerencsére az elpakolt ruhákból rengeteg kombinációt össze tudok rakni, és ha figyelek rá kellemesen melegen tudom tartani magam. A hajón lévők egy része még az út kezdetén megszokott tengeribetegséggel küzdött. Volt olyan sorstársunk, akit három napig nem láttunk a fedélzeten. A fedélközből magunkkal vihető kis sárga vödrök a hányás kulturált lebonyolítását segítik. Mások bededalonozott zombikként üldögélnek a padokon. Vannak néhányan, akik még soha nem voltak tengeren, de olyanok is, akiknek komolyabb tengerésztapasztalata is van. A tengeribetegségről sokan hiszik azt, tévesen, hogy valami gyomor problémáról szól, de valójában a központi idegrendszer megzavarodása okozza. Sokkal korábban is indul a folyamata, minthogy az émelygés megjelenne. Az első jele általában egy erős fáradtság. Komolyabbra is tud fordulni néhány végig öklendezett éjszakánál: hallucinációk és önkívület is követheti a hányást, ezért komolyan kell venni. Én korábbi útjaimon találkoztam olyan a fedélzeten fekvő emberrel, aki már teljesen üres tekintettel rimánkodott, hogy meg akar halni aztán valami furcsa fantáziavilágból beszélt hozzánk egy kút mélyéről. Nekem is egy kicsit bizonytalan érzés ezt a beszámolót gépelni így, hogy minden mozog körülöttem, bár tudom, hogy alapvetően jól szoktam tűrni a tenger nyűvését. De nem áltatom magam, velem is bármikor megtörténhet, mert igazából senki sem immunis rá, hiszen a pillanatnyi mentális és fizikai állapot is közre játszhat a rosszullét megjelenésében. Igazából az egyetlen végleges megoldást az adná, ha az ember nem szállna többet partra, miután megszokta az együtt mozgást a tengerrel.
A nagy kaland így aztán egy meglepően nyugodt nappal kezdődött, aminek a végén még madár figyelésre is maradt idő. A következő napokban aztán elkezdtük idomulni a hajóhoz és egymáshoz, kaptunk egy kis szelet is a jeges vizek felé vezető utunkon, de már biztosan éreztük, hogy visszafordíthatatlanul úton vagyunk valami egészen különleges felé.
